Бивак

Thermopylae_clipper.jpgКлиперы были самыми совершенными, красивыми и быстроходными судами за всю историю парусного флота. Высокие мачты, изящные композитные корпуса, огромная площадь парусов — все, чтобы использовать мощь штормовых морей и ураганных ветров. Но век их оказался недолог, потому что на смену им пришли коптящие небо пароходы…

Автор текста:© Джамбулат Аутлев

«Стригущие» волны.

В начале XIX в., во время войны США с Англией (1812 — 1815 гг.), американцам понадобились корабли способные прорывать морскую блокаду их побережья и уходить от преследования тяжеловесных английских крейсеров. За решение этой непростой задачи взялись судостроители из г. Балтимора, благодаря которым появились морские суда с развитым парусным вооружением и острыми, режущими или как говорили моряки, «стригущими» верхушки волн обводами корпуса, улучшавшими гидродинамику и дававшими немалое преимущество в скорости. Быстроходность достигалась также за счет увеличения соотношения длины к ширине корпуса: в среднем не менее чем 6:1 (в то время как у обычных парусных судов этот показатель варьировался от 3:1 до 4:1). В результате скорость обычных парусников при оптимальном ветре составляла около 6 узлов, в то время как суда нового типа развивали 15 — 16, а позднее и до 18 — 20 узлов (27 — 36 км/ч). Для прочности их корпуса часто делались композитными, то есть набор у них был железный, а обшивка деревянная. Сначала новые американские корабли оснащались только косыми парусами, обеспечивавшими более высокие значения тяги при лавировании против встречного ветра, поэтому их называли «балтиморскими» шхунами. 

Bateaugoelette.jpg
На фото: точная копия «балтиморской» шхуны, построенная в 1984 году.

Однако, при попутном ветре, косой парус уступал по эффективности прямому, и корабелы, совершенствуя конструкцию, стремясь сделать её более универсальной, в дальнейшем остановили свой выбор на смешанной оснастке, сочетавшей как косые, так и прямые паруса. Такая оснастка позволяла и «ловить» попутный ветер и легко маневрировать при встречном, что не удавалось крупным британским линкорам того времени. Так появился новый класс судов, которые, за характерную форму корпуса, моряки окрестили клиперами (clipper, от англ. clip -стрижка). «Балтиморские клиперы» представляли серьезную угрозу для британского флота. Именно их успехи спровоцировали знаменитую, но неудачную для англичан, атаку на Балтимор в 1814 году. Это нападение, в свою очередь, вдохновило поэта Фрэнсиса Скотта написать стихотворение «The cood old flag», прославляющее победу американцев. Позже эти стихи были положены на музыку и превратились в государственный гимн США. 

Американские клиперы начала XIX века. 
Морской бой между американским клипером «Constitution» и английским крейсером «Guerriere».

Восток и Запад.

В конце 30х гг. XIX в. «Владычица морей» — Британская империя сняла торговое эмбарго в отношении США, и быстроходные американские парусники стали постепенно завоевывать господство на мировых торговых маршрутах. Самодовольным английским кораблестроителям был брошен вызов, который вынудил их, взяв за образец американские клипера, приступить к строительству собственных быстроходных судов (в Англии их называли «гончими псами океана»), способных на равных соперничать с американцами конкурентами в перевозках прибыльного китайского чая и еще более прибыльного индийского опиума. Нужно отметить, что до появления на рынке этого наркотика торговля с Китаем фактически носила односторонний характер. В то время как в Америке и в Европе китайские товары считались экзотикой и пользовались огромным спросом, политика китайских императоров династии Цин была направлена на изоляцию страны от зарубежного влияния. Для иностранных торговых судов был открыт один единственный порт, а самим торговцам не только запрещалось покидать его территорию, но и даже учить китайский язык. В таких условиях они практически не имели возможности продавать свои товары в Китае. Это вынуждало Англию и другие страны оплачивать всё возрастающие потребности в китайском импорте золотом.

Знаменитый американский клипер «Challenge» 1851 года постройки под всеми парусами. Художник Antonio Jacobsen.
Американский клипер «Черный воин» («Black warrior») 1878 года постройки. Абсолютно черный корпус этого изящного корабля эффектно сочетался с белоснежными парусами. Художник James Edward Buttersworth.
Британский клипер с классической смешанной парусной оснасткой «Laomene». Художник Antonio Jacobsen.
Британский клипер «Sobraon» 1873 года постройки. Художник Frederick Tudgay.

Опиумные войны.

Однако к концу XVIII в. «выход» был найден. В 1773 года Британская Ост-Индская кампания приобрела монополию на закупку индийского опиума и, несмотря на императорские декреты 1729 и 1799 годов, запрещавшие продавать и употреблять его в стране, очень выгодно для себя продала китайцам 1,4 тонны наркотика. В Китае привезенный «товар» курили с помощью кальяна и такое времяпровождение постепенно обрело большую популярность. К 1830 году объём нелегальных продаж опиума составил уже 1500 тонн, а к 1838 г. достиг 2000 т. Стоит ли говорить, что в качестве контрабандных судов быстроходные клипера оказались как нельзя более кстати. Именно в их трюмах в Китай ввозили запретный товар, а в Америку и Европу вывозили шелк, фарфор, пряности, серебро и, главное, чай. Невзирая на абсолютную нелегальность торговли опиумом, она получила негласную поддержку Британского правительства, чьи колониальные устремления переплетались с желанием достичь положительного торгового баланса с Китаем. Миллионы китайцев расплатились за это «желание» тем, что были вовлечены в потребление наркотика. В итоге торговля опиумом привела к двум «опиумным» войнам, упадку могущества Китайской империи, временной оккупации страны и длительной внутренней смуте.

Британский «опиумный» клипер «Sylph» у берегов Китая (1830).
Британский «опиумный» клипер «Red Rover» в порту Гонконга.
Британский «опиумный» клипер «Falcon » на рейде в порту Гонконга, в окружении китайских джонок.

Чайные гонки.

В то время как в Китае полыхали опиумные войны и смута сотрясала самые основы китайского общества, жизнь Старого света текла своим чередом. Среди английских аристократов викторианской эпохи считалось очень престижным пить свежий китайский чай первого сбора в сезоне. Перевозимый на старых медлительных парусных судах, он иногда находился в пути по 6 и более месяцев, покрываясь плесенью и пропитываясь запахами трюма. От волшебного аромата молодых чайных листьев зачастую не оставалось и следа. Не желая мириться с таким положением вещей англичане сначала фрахтовали американские клипера, доставлявшие груз за 3-4 месяца, а затем стали строить собственные. 

Американский клипер «Red Jacket» в ледяном поле у мыса Горн.

К 1859 году сложилась ситуация, когда богатые люди были готовы платить за скорость. Британские магнаты стали учреждать денежные премии для тех судовладельцев, которые первыми доставляли в Англию чай нового урожая. Это давало последним стимул совершенствовать свои корабли и послужило началом небывалых состязаний, проводившихся ежегодно с 1859 по 1873 год, и вошедших в историю парусного флота под названием чайных гонок. В этих гонках принимали участие самые знающие капитаны, самые опытные команды и самые скоростные парусники Британских островов, являвшиеся воплощением вершин конструкторской мысли. 

Гонка британских чайных клиперов «Ариэль» (на переднем плане) и «Тайпин». Благодаря именно таким быстроходным парусникам Великобритании и в XIX веке удалось сохранить за собой титул «Владычицы морей» в острой конкурентной борьбе с США.
Гонка британских чайных клиперов «Ариэль» (на переднем плане) и «Тайпин». 

Их гидродинамика стала лучше, а площадь парусов больше чем у клиперов более ранней постройки. Обтекаемые формы корпуса с зауженным носом и плавными обводами кормы придавали им отличные мореходные качества и позволяли медленно двигаться даже при самом слабом ветре. В целом, искусство управления такими судами заключалось в том, чтобы выжимать из них максимальную скорость на протяжении всего плавания, при любых погодных условиях — ветер не ждали, его искали. Обычно клипера стартовали в Шанхае, затем, миновав Индийский океан, огибали мыс Доброй Надежды, пересекали Атлантику и финишировали в Лондоне. Это был долгий и опасный путь длиной 16000 миль, который клипера «пробегали» в среднем за 90 — 100 суток. Лучшие же результаты составляли около 80 суток. По всей Англии люди с большим интересом следили за результатами гонок и ставили огромные деньги на их участников. На каждой такой гонке можно было сделать или потерять целое состояние и каждый британский судовладелец жаждал победы в этом престижном состязании.

Маршрут «Чайных гонок».

Начало конца.

В британском обществе еще кипели страсти вокруг чайных гонок, а гордые красавцы клипера еще находились на вершине своей славы, но их короткий век, увы, уже безвозвратно уходил в прошлое. Эпоха пара пришла на смену эпохе паруса. Поначалу конструкция пароходов была настолько несовершенна, что никто не рассматривал это новое чудо техники в качестве серьезного конкурента парусникам. До 60-х гг. XIX в., даже на пароходах с усовершенствованными машинами двойного расширения, расход топлива составлял 1,3 — 1,4 кг/ч на 1 л. с. мощности двигателя. А это значило, что выходивший в рейс протяженностью 4000 миль пароход, с машиной мощностью 3000 л. с. обеспечивавшей среднюю рейсовую скорость 14 узлов, должен был принять на борт около 1200 т угля! Поэтому на ранних пароходах вес принимаемого запаса топлива был лишь немногим меньше полезной грузоподъемности. Казалось бы все преимущества на стороне парусных кораблей обладавших достаточной скоростью и водоизмещением, но главное — не требовавших топлива. Однако технический прогресс не стоял на месте, паровые машины совершенствовались, становились мощней и, одновременно, экономичней. Напрасно владельцы клиперов уповали на то, что кочегаров на дальних маршрутах скосит адская жара, а котлы взорвутся от непосильной нагрузки. В 1863 г. пароход «Роберт Лоу» доставил из Ханькоу в Лондон груз, большей частью которого был чай. В 1867 г. «Агамемнон» преодолел путь из Ливерпуля до Шанхая за 80, а обратно — за 86 суток. В том же году к нему присоединились пароходы «Аякс» и «Ахилл». Очередной удар парусникам был нанесен в 1869 году, после завершения строительства Суэцкого канала, который на 3000 миль сократил путь на Восток пароходам. Парусные корабли не могли воспользоваться этим преимуществом, поскольку канал был слишком узок, чтобы они могли ходить по нему галсами (маневрировать), т.е. двигаться против ветра. Пока клипера спасало то, что оставалось еще немало знатоков, которые утверждали, будто бы чай теряет свои вкусовые свойства в железных трюмах пароходов, под воздействием испарений и дыма из кочегарки начинает пахнуть антрацитом и трюмной водой.

«Балтия» — один из первых американских океанских пароходов. Построен в 1850 году.
Маршрут «Шерстяных» линий.

Закат славной эпохи.

Однако в 1871 г. истинные авторитеты на официальной пробе не смогли отличить чай доставленный клиперами, от чая, привезенного пароходами. В результате стоимость фрахта для клиперов, учитывая большую продолжительность их рейсов, стала ниже чем для пароходов. Пароходы оказались более рентабельными еще и потому, что ходили в Китай не раз в году, как парусники, а два-три раза и, главное, делали это, в отличие от парусников, по регулярному расписанию. Клипера еще носились по океанам обгоняя друг друга, но дальновидных торговцев это уже не интересовало. Им гораздо важнее было заранее точно знать, когда прибудет их груз или когда именно корабль встанет под погрузку. Несколько дольше клипера продержались на «шерстяных» линиях, доставляя шерсть из Австралии а Англию, но и здесь их постепенно стали вытеснять пароходы. С течением времени «гончие псы океана» становились все более убыточными для своих владельцев. Чтобы «выжить» приходилось браться за перевозку любых грузов, вплоть до перевозки угля. Новые клипера больше не строили, а действующие переоборудовали в пассажирские яхты или учебные суда и выводили из состава торгового флота. Так закончилась славная эпоха скороходов моря. Сегодня их названия: «Ариэль», «Сэр Ланселот», «Титания», «Фермопилы» — стали легендой, а сами они лежат на дне океана. Единственный сохранившийся до наших дней клипер — «Катти Сарк» стоит в сухом доке в Гринвиче. И все же… стоит только прикрыть глаза и напрячь воображение, как перед мысленным взором вновь возникают трех и четырехмачтовые красавцы, одетые белоснежной парусиной от фальшборта до клотиков, с тихим шелестом «стригущие» острыми форштевнями верхушки океанских волн.

На фото: Легендарный клипер «Катти Сарк» (скотс: «Cutty Sark» — «Короткая рубашка») на «вечной» стоянке в сухом доке Гринвича (Англия). Спроектирован Геркулесом Линтоном, построен и спущен на воду 23 ноября 1869 года. Несмотря на все связанные с судном суеверия, ему досталась самая счастливая судьба из всех чайных клиперов. Оно не утонуло, не пропало в море, не было разобрано, а сохранилось и превратилось в морской музей, пользующийся широкой популярностью среди туристов. Правда, судно серьёзно пострадало во время пожара 21 мая 2007 года. Повторное открытие после реставрации состоялось в апреле 2012 года.
На фото: носовая фигура клипера «Катти Сарк», изображающая полуобнаженную шотландскую ведьму Нэн «Короткую рубашку»,  образ которой был увековечен Робертом Бёрнсом в поэме «Тэм О’Шентер» (скотс: «Tam O’Shanter»). Согласно преданию, прелестница ведьма приснилась  будущему владельцу клипера Джону Уиллису, и сначала он хотел назвать судно ее именем: «Нэнни». Но моряки — народ суеверный (особенно в XIX веке), и на корабль, носящий имя ведьмы, невозможно было бы набрать экипаж. Тогда и пришла Уиллису в голову идея названия, которое бы и не отпугивало суеверных, и, одновременно, соответствовало его желанию. Что же касается самой носовой скульптуры, то она должна была приносить кораблю удачу, поскольку согласно морским поверьям, фигура обнаженной женщины успокаивала штормы и ураганы.

Возможно Вам будет интересна статья: Черкесские пираты в Черном море.Понравилась статья? Добавьте ее в закладки социальных сетей и поделитесь с друзьями. Кнопки социальных сетей внизу.

Сегодня – Международный день чая. Повод вспомнить о чайных клиперах…

Текст: Сергей Балакин

Американский клипер «Флайинг Клауд». Художник Antonio Jacobsen

Термин «клипер» появился в США – им в начале XIX века стали называть особую разновидность шхун, строившихся в городе Балтиморе. Эти суда отличались необычно острыми обводами корпуса, большой килеватостью, а также сильно наклоненными в корму мачтами с увеличенной площадью парусов. Они обладали отличной скоростью хода, хорошо всходили на волну и были устойчивы на курсе в свежую погоду, за что пришлось заплатить уменьшением объёма грузовых трюмов и увеличением осадки. Их прозвище – клипера – произошло от английского слова «to clip», в переводе означающего «срезать», «сокращать». По одной версии, имелось в виду уменьшение продолжительности рейса, по другой – способность «срезать волну», то есть мчаться по верхушкам волн. Так или иначе, но любая из трактовок слова «клипер» подчеркивает его быстроходность.

Шхуна «Прайд оф Балтимор» – современная реплика балтиморского клипера

«Балтиморские клипера» быстро облюбовали контрабандисты, пираты и работорговцы, а во время войны с Англией в 1812-1814 годах они служили своего рода прорывателями блокады, легко уходившими от погони. Как правило, это были небольшие двухмачтовые суда с оснасткой марсельной шхуны. Но в 1833 году появился более крупный (вместимостью 493 рег. т) «балтиморский клипер» «Энн Мак-Ким» – трёхмачтовое судно с прямыми парусами. Именно этот парусник стал непосредственных предшественником классических клиперов.

В 1844 году в Нью-Йорке был спущен на воду быстроходный трехмачтовый парусник «Хокуа» с очень острыми образованиями корпуса и новой формой форштевня; в следующем году там же построили его усовершенствованный вариант – «Рэйнбоу» с ещё более острыми обводами в носовой части. «Рэйнбоу» («Радуга») показал невиданную доселе скорость хода; его обычно и называют первым настоящим клипером.

Барк «Хокуа» – родоначальник семейства американских чайных клиперов

Начало «золотой лихорадки» подхлестнуло строительство быстроходных судов. В далёкой Калифорнии нашли золото, и туда в надежде разбогатеть устремились сотни тысяч людей. Цены на фрахт достигли небывалых высот – крупный парусник иногда окупался за один рейс. Особенно велик спрос был на клипера. Ещё бы – если совсем недавно плавание из Нью-Йорка в Сан-Франциско вокруг Южной Америки считалось удачным, если продолжалось 160 дней, то бостонский клипер «Си Уитч» («Морская ведьма») в 1850 году преодолел этот маршрут за 97 дней! Со стапелей Нью-Йорка и Бостона один за другим спускались на воду новые клипера, причем пальма первенства в этом деле постепенно перешла к бостонскому судостроителю Дональду Мак-Кею. В 1852 году им был создан подлинный шедевр – клипер «Соверен оф зе Сиз» («Повелитель морей» – так же когда-то назывался знаменитый английский линкор). Внушительный по размерам корабль (его длина составляла 80,8 м, ширина – 13,4 м, осадка – 7 м, водоизмещение – 2420 т) обладал очень изящным корпусом с острым, как бритва, форштевнем и огромной площадью парусов. О великолепных ходовых качествах судна свидетельствует такой факт: однажды оно за сутки прошло 411 миль – средняя скорость в 17,1 узла для того времени казалась просто невероятной.

Модель клипера «Соверен оф зе Сиз»

В то время как в США строились отличные клипера, англичане довольствовались так называемыми «блэкуоллскими» фрегатами – надежными торговыми парусниками, сходившими со стапелей верфи в Блэкуолле. Но в декабре 1850 года в Лондон впервые вошёл американский клипер «Ориент», построенный в Нью-Йорке в 1849 году и совершивший переход из Гонконга в Англию за невероятно короткое время – 97 суток. Англичане, обследовав судно, были поражены плавностью его обводов. Осознав, насколько клипер превосходит их «блэкуоллские» фрегаты, они тщательно обмерили судно и сделали его подробные чертежи. И немедленно заложили парусники «Сторновэй» и «Кризелайт». Так было положено начало новому кораблестроительному буму на островах «туманного Альбиона» – у британских судовладельцев клипера стали пользоваться огромным спросом.

«Блэкуоллский» фрегат

Теоретический чертёж первого английского клипера «Сторновэй»

Основным товаром, сулившим купцам немалые прибыли, был китайский чай. Перевозившийся на старых судах, он иногда находился в пути по 12 месяцев, а то и более, и при этом терял свои качества – отсыревал и пропитывался запахами трюма. «Гончие псы океана» – такое прозвище получили клипера в Англии – доставляли грузы из Китая за три-четыре месяца. Поэтому в 1850-е годы развернулась жёсткая конкурентная борьба между английскими и американскими владельцами клиперов за право перевозить чай в Европу. В конце концов победу одержали англичане: они научились строить великолепные суда на собственных верфях и управлять ими лучше американцев. К 1860 году заокеанские конкуренты были вытеснены с «чайных» линий.

Выдающиеся образцы клиперов «владычицы морей» – «Челленджер» (1852 г.), «Лорд оф зе Айлс» (1853 г.), «Файери Кросс» (1860 г.), «Тайпинг» (1863 г.), «Ариэль» (1865 г.), «Фермопилы» (1868 г.) и другие. Первые из них были деревянными; начиная с «Тайпинга» наиболее популярными стали композитные суда, то есть имевшие железный набор корпуса и деревянную обшивку. В подводной части во избежание обрастания все клипера покрывались медными листами.

Клипер под всеми парусами. Художник Montague Dawson

В 1866 году состоялась «Великая гонка» чайных клиперов, вызвавшая небывалый ажиотаж. Умело поданное прессой, это событие не оставило равнодушными даже самых далёких от моря жителей английской глубинки. Гонка превратилась в своего рода тотализатор – на парусники ставили, как на скаковых лошадей.

К 28 мая погрузка чая на суда закончилась, и все 16 клиперов, находившихся на реке Мин, начали движение к рейду города Фучжоу. Среди участников гонки были и уже зарекомендовавшие себя скороходы – такие как «Файери Кросс», «Тайпинг», «Серика», «Флайинг Спар» – и новички, совершавшие первый рейс – «Ариэль», «Тайцинг», «Чайнамэн» и «Ада».

Лидеры состязаний определились быстро – ими стали «Файери Кросс», «Тайпинг», «Ариэль» и «Серика». В острейшей борьбе они то отставали, то нагоняли друг друга. Обогнув Африку, три первых клипера пересекли экватор одновременно! Финиш тоже поразил всех: первым в Англию через 99 суток после выхода прибыл «Ариэль», через 10 минут – «Тайпинг» и ещё через четыре часа – «Серика». Шедший в течение долгого времени первым «Файери Кросс» в итоге стал лишь четвёртым, а «хвостист» «Тайцинг», наоборот, сделал фантастический рывок и пришел пятым. Капитаны и команды кораблей-победителей получили солидные премии и всеобщую известность.

«Ариэль» лидирует в гонке чайных клиперов. Художник Jack Spurling

«Чайные регаты» англичане организовывали почти ежегодно с 1859 по 1872 год. Их фаворитами в разное время становились «Сэр Ланселот», «Титания», «Лейлу», «Фермопилы» и другие. Знаменитый «Ариэль», дважды становившийся абсолютным победителем гонок, в 1872 году бесследно исчез в океане – что с ним случилось, мы, наверное, уже не узнаем никогда…

Клипер «Сэр Ланселот»

В 1868 году на верфи шотландского города Абердин был построен один из лучших в истории клиперов – «Фермопилы». Принято считать этот корабль верхом совершенства парусной эпохи. Идеально подобранные пропорции рангоута, изящный корпус со стремительными обводами и плавной погибью палубы вызывали восхищение у всех, кому доводилось видеть его воочию. Особую изысканность клиперу придавала и необычная окраска – тёмно-зелёный борт, золотой бархоут, белые мачты, реи и бушприт. Носовая фигура изображала героя сражения при Фермопилах – вождя спартанцев Леонида. Длина судна составляла 64,7 м, ширина – 11 м, осадка – 6,4 м; чистая вместимость – 948 регистровых т. Его трюмы могли принять до 1000 т груза и 250 т твёрдого балласта.

Клипер «Фермопилы»

«Фермопилы» остался в истории как один из самых лучших ходоков парусной эпохи. В 1868-1871 годах он дважды проходил путь от Лондона до Мельбурна за 60 дней, побив продержавшийся 15 лет рекорд, установленный американским клипером «Джеймс Бейнс» (63 дня). Кроме того, в активе «Фермопил» ещё как минимум два непревзойдённых результата: переход из Мельбурна в Шанхай за 28 дней и из Шанхая в Лондон за 91 день. Любопытно, что секрет успеха клипера заключался не в высокой скорости в свежую погоду (в этом отношении «Фермопилы» не был рекордсменом), а наоборот, в его способности ловить самый малый ветер. По словам английского историка и знатока парусного флота Бэйзила Лаббока, «Фермопилы» развивал ход  в 7 узлов, когда по его палубе можно было ходить с зажжённой свечой.

Клипер «Фермопилы». Художник Montague Dawson

В 1869 году на шотландской верфи «Линтон энд Скотт» по заказу судовладельца Джона  Виллиса был построен легендарный клипер «Катти Сарк». Виллис, будучи в свое время капитаном, преследовал вполне конкретную цель – он хотел победить в «чайных» гонках, и потому в конструкции судна всё было подчинено достижению максимальной скорости. В аристократическом семействе клиперов «высшей лиги» парусник выделялся лишь несколько изменённой формой кормы да необычным названием – «Катти Сарк» в переводе с шотландского означает «Короткая рубашка».

«Катти Сарк» – единственный представитель «высшей лиги» чайных клиперов, доживший до наших дней

С 1870 года «Катти Сарк» эксплуатировалась на «чайной» линии, но показанные ею результаты можно оценить лишь как средние. Наивысшим достижением стала гонка 1871 года, когда парусник пришёл третьим, пропустив вперёд  только легендарных «гончих» – «Титанию» и «Фермопилы». Зато в следующем году клипер оказался последним. Правда, в той гонке ему катастрофически не везло: во время рейса шторм дважды ломал судну руль. На первом этапе плавания «Короткая рубашка» долгое время шла первой, и если бы не эти поломки, она могла бы стать бесспорным победителем.

Модель клипера «Катти Сарк»

Малоизвестный факт: были и русские чайные клипера, перевозившие чай из Китая в Санкт-Петербург. Принадлежали они Российско-Американской компании и плавали под её флагом. Один из них – клипер «Камчатка», построенный в 1853 году.

С продажей Аляски в 1867 году Российско-Американская компания прекратила своё существование. К сожалению, связанная с ней интереснейшая страница истории отечественного мореплавания сегодня практически забыта

Грузовой парусник «Камчатка» Российско-Американской компании

Ещё один представитель семейства «гончих псов океана» – английский «Хесперус» – был куплен в 1899 году для Одесского мореходного училища и учебным судном «Великая княжна Мария Николаевна». «Хесперус», построенный в 1873 году, около двух десятилетий эксплуатировался на австралийской линии. Хотя особых рекордов за ним не значится, его ходовые качества всё же можно считать очень неплохими: однажды он преодолел путь из Лондона в Мельбурн за 81 день. А обводы корпуса клипера были просто великолепны – его капитан Д.А.Лухманов (будущий капитан первого советского «Товарища» и автор замечательной книги «Солёный ветер») вспоминал, что «на протяжении всех восьмидесяти шести метров его длины не было места, где метровая линейка могла бы совершенно плотно прилечь к днищу». Неудивительно, что даже при уменьшенном рангоуте «Великая княжна Мария Николаевна» легко развивала ход до 13 узлов. Бывший клипер нёс службу на Чёрном море до 1913 года.

Клипер «Хесперус». Художник Jack Spurling

Используемые источники:

  • https://www.bivouac.ru/2015/03/klipera-gonchie-psi-okeana.html
  • https://ocean-media.su/chajny-e-klipera/

Оцените статью
Рейтинг автора
5
Материал подготовил
Илья Коршунов
Наш эксперт
Написано статей
134
Добавить комментарий